MOKPO, Korea Selatan (AP) — Ini adalah keputusan yang membingungkan para ahli kelautan dan bertentangan dengan prosedur standar: Mengapa penumpang kapal feri Korea Selatan yang hancur disuruh tinggal di kamar mereka daripada naik dek?
Evakuasi bisa kacau dan berbahaya, dan prinsip penting di lingkungan maritim adalah bahwa kapal yang rusak pun bisa menjadi sekoci terbaik. Tapi feri mobil seperti Sewol, yang menyebabkan sekitar 300 orang hilang atau tewas ketika tenggelam pada hari Rabu, berbeda.
Dalam kondisi tertentu – seperti yang dihadapi oleh Sewol – kapal feri sangat rentan terbalik dengan cepat. Hal ini membuat sangat penting bahwa ketika ada masalah, awak kapal segera mengevakuasi penumpang, atau setidaknya mengumpulkan mereka untuk bersiap meninggalkan kapal.
Meski berpengalaman, kapten Sewol, Lee Joon-seok, menunda evakuasi setidaknya setengah jam setelah kapal mulai terbalik. Penumpang yang sebagian besar sedang berlibur, awalnya diminta untuk tetap berada di bawah geladak.
“Jika Anda tidak mengatakan sepatah kata pun kepada mereka, mereka akan pergi ke geladak untuk melihat apa yang sedang terjadi,” dan langkah penting dalam setiap evakuasi akan tercapai, kata Mario Vittone, mantan Penjaga Pantai A.S. kecelakaan. penyidik dan pemeriksa. “Mereka pasti membuatnya lebih buruk daripada tidak mengatakan apa-apa sama sekali.”
Lee telah bekerja di laut selama sekitar empat dekade, terbagi antara feri dan angkutan laut. Perwakilan majikannya, Chonghaejin Marine Co. Ltd., mengatakan kepada Kantor Berita Yonhap bahwa mereka telah mengarungi rute perusahaan dari Incheon, dekat Seoul, ke pulau selatan Jeju selama delapan tahun. Seorang anggota krunya, Oh Yong-seok, mengatakan kepada The Associated Press bahwa Lee bekerja di feri sekitar 10 hari dalam sebulan.
Setelah penangkapannya pada hari Sabtu atas dugaan kelalaian dan menelantarkan orang yang membutuhkan, Lee meminta maaf karena “menyebabkan gangguan” tetapi membela keputusannya untuk menunggu.
“Saat itu arusnya sangat kencang, suhu air lautnya dingin, dan saya kira kalau orang keluar dari ferry tanpa pertimbangan (yang benar), kalau tidak pakai jaket pelampung, dan kalaupun ya, mereka akan hanyut dan menghadapi banyak masalah lain,” kata Lee. “Perahu penyelamat belum tiba, juga tidak ada kapal penangkap ikan sipil atau kapal lain di dekatnya pada saat itu.”
Vittone dan Thad Allen, mantan kepala Penjaga Pantai AS, mengatakan bahwa penjelasan itu meleset dari poin kunci: Kapten dapat memerintahkan penumpang di geladak meskipun tidak yakin mereka harus mengevakuasi feri. Allen mengatakan dalam email bahwa dua hal harus dilakukan secara bersamaan: “Terus selamatkan kapal, tetapi kurangi risiko korban jiwa dengan menyiapkan penumpang untuk meninggalkan kapal.”
Vittone mengatakan dalam email bahwa sementara evakuasi membawa risiko, tidak akan ada risiko dalam mengumpulkan penumpang di “stasiun perakitan”, area yang ditentukan kru akan mengidentifikasi selama demonstrasi keselamatan di awal perjalanan. Dari area ini, anggota kru dapat memastikan semua orang mengenakan jaket pelampung dan kemudian mengarahkan orang ke pintu keluar darurat.
“Dia selalu bisa mengubah pesanannya jika kapal tidak tenggelam,” katanya. “Kasus terburuknya adalah dia akan membuat penumpangnya menderita karena tidak nyaman berdiri di geladak selama beberapa menit.”
Meski belum bisa dipastikan apa yang sebenarnya terjadi pada Sewol, feri motor bisa terbalik dengan cepat akibat apa yang dikenal sebagai “efek permukaan bebas”. Air yang terkumpul di geladak mobil, yang membentang di sepanjang kapal, dapat mempercepat terbalik saat melonjak. Ini bukan masalah dengan feri lain, yang geladaknya terkotak-kotak di dekat garis air. Bahkan sedikit pergeseran muatan mobil feri pada awalnya dapat membalikkan kapal, dan jika air masuk ke dek mobil, efek permukaan bebas dapat bertahan.
Begitu Sewol mulai miring dengan buruk, sekoci terendam di satu sisi dan sama tidak bergunanya di sisi lain, di mana gravitasi menahannya di sisi feri. Penumpang terjebak ketika kapal miring begitu parah sehingga tembok menjadi langit-langit.
Setelah beberapa tenggelamnya Eropa yang menewaskan lebih dari 1.000 orang – Herald of Free Enterprise pada tahun 1987 dan Estonia pada tahun 1994 – Organisasi Maritim Internasional Perserikatan Bangsa-Bangsa mempelajari kekurangan dalam desain feri mobil serta cara terbaik untuk mengevakuasi kapal.
Perubahan tersebut, termasuk rute pelarian yang lebih baik dan analisis evakuasi dalam proses desain, diterapkan pada kapal yang baru dibangun. Sewol dibangun pada tahun 1994 dan karenanya tidak tunduk pada peraturan ini.
Awak feri mobil harus tahu bahwa begitu kapal menjadi tidak stabil, evakuasi cepat sangat penting, kata pakar maritim.
Ketua asosiasi yang mewakili feri penumpang mengatakan dia terkejut dengan kurangnya pesanan untuk pergi ke stasiun pengumpulan, meskipun dia memperingatkan bahwa penjelasan yang masuk akal dapat muncul.
“Ini penting karena jika ada perintah evakuasi, orang-orang bersiap,” kata Len Roueche, kepala eksekutif Interferry, sebuah asosiasi yang berbasis di Kanada yang mewakili industri feri di seluruh dunia.
Anggota Korea Research Institute of Ships and Ocean Engineering mencatat masalah evakuasi kapal penumpang dalam studi tahun 2003. Karena penumpang tidak terbiasa dengan lorong yang seringkali sempit dan berpotensi rumit, “mereka mungkin bingung dalam memilih jalur evakuasi: hal ini dapat mengakibatkan penundaan waktu evakuasi dan dapat menyebabkan konsekuensi yang serius,” tulis para penulis.
Surat kabar yang sama memberikan contoh jitu tentang bagaimana bahkan dalam keadaan yang menguntungkan evakuasi bisa jauh lebih lambat dari yang diharapkan. Ketika katamaran berkecepatan tinggi terdaftar di Selat Inggris pada tahun 1995, butuh lebih dari satu jam untuk mengevakuasi 308 penumpang, meskipun laut relatif tenang dan saat itu siang hari. Latihan evakuasi jauh sebelum kecelakaan memakan waktu delapan menit.
Di bawah aturan Perserikatan Bangsa-Bangsa, tim harus melakukan latihan evakuasi setidaknya setiap dua bulan. Namun, karena rute Sewol bukan antar negara, itu akan tunduk pada peraturan Korea Selatan.
Pemilik kapal diharuskan memiliki manual darurat untuk kapal mereka, kata juru bicara Penjaga Pantai Kim Jae-in, tetapi dia tidak mengetahui manual khusus untuk Kelautan Chonghaejin. Yonhap mengatakan telah memperoleh manual perusahaan dan mengatakan kru tidak mengikuti bagian tertentu, termasuk salah satu yang menempatkan rekan kedua bertugas merawat penumpang yang terluka dan meluncurkan sekoci.
Korea Selatan mensyaratkan pelatihan keselamatan reguler bagi anggota awak, dan penumpang menerima pengarahan keselamatan saat naik. Undang-Undang Pelautnya, yang disediakan oleh situs web Kementerian Perundang-undangan Pemerintah, mengatakan kapten “tidak boleh meninggalkan kapal sampai semua kargo telah dibongkar atau semua penumpang telah meninggalkan kapal,” dan “harus melakukan segala daya untuk menyelamatkan kapal. kapal orang, kapal serta muatannya pada saat keadaan darurat.”
Allen, mantan kepala Penjaga Pantai AS, mengatakan apa pun yang dikatakan buku peraturan, akal sehat menyatakan bahwa saat situasi memburuk di luar penyelamatan, kru harus beralih dari menyelamatkan kapal menjadi menyelamatkan penumpang.
“Jika ada periode waktu yang mereka pikir bisa menstabilkan perahu, itu hal terbaik yang bisa Anda lakukan untuk penumpang Anda,” kata Allen. “Tapi begitu Anda mengira kapal itu dalam bahaya, Anda harus bertindak untuk membawa penumpang ke kapal.”
___
Pritchard melaporkan dari Los Angeles. Peneliti Associated Press Rhonda Shafner di New York dan penulis Jung-yoon Choi di Seoul, Korea Selatan berkontribusi dalam laporan ini.
